Voltify veut que les opérateurs ferroviaires évitent le diesel

Daphna Langer a une ambition audacieuse: décarboniser l’industrie ferroviaire en moins d’une décennie.

Comment? En convaincant les voies d’expédition américaines de passer de l’énergie diesel aux batteries rechargeables – une partie d’un modèle d’entreprise Les estimations de Langer peuvent faire en sorte que son entreprise, soit 10 milliards de dollars par an.

Le secteur ferroviaire doit réduire ses émissions de 5% par an en 2030 pour atteindre des objectifs nets-zéro, selon un rapport de 2023 de Agence internationale de l’énergie. De plus, le passage à l’électricité de la batterie permettrait d’économiser 94 milliards de dollars sur les compagnies ferroviaires américaines sur 20 ans, selon une enquête en 2021 publiée dans la revue Énergie de la nature.

Voltifys voltcars dans les batteries essentielles de sodium-ion sur les roues conçues pour se connecter aux locomotives d’expédition existantes.

Convaincre Industrie ferroviaire américaine de 80 milliards de dollars Passer d’un combustible fossile traditionnel et long et long à l’énergie renouvelable peut travailler une tâche difficile, mais il y a plusieurs raisons pour lesquelles Langer a déclaré qu’elle était sûre de l’objectif de Voltify.

Après un passage qui a conseillé plusieurs entreprises dans l’industrie du climat dans l’industrie du climat, Langer a noté deux choses qui limitaient leur croissance. “La plupart d’entre eux dépendent des subventions des gouvernements, et (le) autre (facteur) est qu’ils dépendent de la fabrication et de la mise à l’échelle qui n’existent tout simplement pas aujourd’hui”, a-t-elle déclaré.

Dans une tentative de surmonter ces obstacles, Langer a tenu des réunions avec des centaines de personnes dans l’industrie énergétique et matérielle et a cherché des opportunités. Quand elle a rencontré son co-fondatrice Alon Kessel pour la première fois, c’était un moment “ding ding”, a-t-elle déclaré.

Kessel connaissait bien le marché des énergies renouvelables après la fondation DoralUne entreprise qui possède et exploite des dizaines d’énergie solaire aux États-Unis et en Europe. Il a calculé que les six plus grandes sociétés de fret aux États-Unis – y compris Union Pacific et Csx – Utilisé collectivement plus de 11 milliards de dollars par an sur le diesel, un chiffre vérifié par CNBC. Union Pacific, par exemple, a dépensé près de 2,5 milliards de dollars en carburant en 2024 selon son Rapport annuel.

Langer et Kessel ont vu une opportunité. Et s’ils pouvaient convaincre les grandes entreprises – connues sous le nom de chemins de fer de classe 1 – sur la conversion de leurs locomotives diesel en puissance de la batterie?

“La conversion de six entreprises n’est pas si difficile. Et avoir cette capacité à créer un tel impact avec seulement six entreprises, c’est énorme”, a déclaré Langer. Aux États-Unis, la plupart des locomotives sont propulsées par Diesel, car il y a peu d’électrification aérienne.

Langer et Kessel ont fondé Voltify en 2023 et ont commencé à rencontrer les compagnies de chemin de fer. Mais ils ont trouvé une résistance initiale. “Il y a beaucoup de scepticisme car c’est une industrie traditionnelle, et la disponibilité et la fiabilité sont essentielles”, a déclaré Langer. “Nous avons découvert ce qui pourrait … s’adapter à leur emploi du temps, pour s’intégrer dans leurs opérations sans nuire à leur efficacité.”

La plus grande préoccupation des entreprises était le temps qu’il fallait pour charger les batteries et qu’il y aurait toujours l’alimentation électrique pour le faire. “Les compagnies de chemin de fer qui ont été très francs à ce sujet (ont dit)” Écoutez, nous ne nous soucions pas de la source d’énergie. Nous devons juste nous assurer qu’il est toujours en place. Il y a toujours de l’énergie “, a déclaré Langer.

Donc, Voltify a passé environ un an à travailler sur un algorithme qui pourrait prédire les besoins énergétiques du train “sur chaque itinéraire”, a déclaré Langer, et la société construit également son premier micro-micro-microgride à énergie solaire, qui, selon Langer, est sur le point d’être achevé d’ici la fin de l’année. “Nos calculs montrent qu’un réseau de ces microréseaux pourrait éventuellement utiliser tous les trains en Amérique du Nord”, a déclaré Langer à CNBC dans un e-mail. Voltify estime qu’il faudrait 1 400 microréseaux pour le faire.

Voltify est dans des conversations “très actives” avec trois des plus grandes compagnies de chemin de fer d’Amérique du Nord, a déclaré Langer, ajoutant qu’il devrait gérer un projet de démonstration avec une petite société de chemins de fer plus tard cette année. Voltify lance également un pilote avec une entreprise ferroviaire de classe 1 au début de 2026, et Langer a déclaré qu’il était “prévu” que ce soit un déploiement commercial après plusieurs mois.

Voltify n’est pas la première entreprise à proposer l’idée d’éclairer les trains de fret avec des batteries. En 2019 Wabtec A développé une locomotive électrique à batterie appelée FLXDrive, avec les premiers trains mis à travailler en Australie après avoir été commandé par Miner BHP Group. La société a également testé sa locomotive électrique à batterie avec GE et a déclaré dans un e-mail à CNBC qu’il prévoyait de tester et d’exploiter des trains FLXDrive sur les marchés nord et sud-américains.

La technologie peut réduire la consommation et les émissions de diesel de 30% selon Tim Bader, directeur de la communication externe et ingénieuse de Wabtec, dans un e-mail à CNBC. “Cet avantage est essentiel car le carburant est l’un des coûts d’exploitation les plus importants pour un chemin de fer”, a-t-il déclaré.

Mais lorsque la technologie émerge, il existe des défis tels que le temps de charge et la capacité de la batterie, ainsi qu’une analyse de rentabilisation “difficile” compte tenu des investissements à l’infrastructure requis. “Comme toute nouvelle technologie, ces défis se réduiront lorsque l’industrie continuera d’étudier et d’améliorer les solutions d’alimentation de la batterie”, a déclaré Bader.

Il existe également un potentiel de marché “important” pour les trains de passagers à batterie, selon Tobias Bauer, PDG par intérim de Siemens Mobilité en Amérique du Nord, dans un e-mail à CNBC. “Les trains alimentés par batterie représentent une nouvelle plate-forme passionnante pour le marché ferroviaire, d’autant plus que les opérateurs recherchent des alternatives aux itinéraires non électrifiés”, a déclaré Bauer.

Siemens Mobility a vendu plus de 400 locomotives de chargeur électrique diesel en Amérique du Nord, et en juin, le train électrique batterie a lancé le Charger B + AC, qui a vendu 13 à la Metropolitan Transportation Authority de New York et à Metro-North Railroad.

La nouvelle locomotive tire l’électricité des fils caténaires aériens et transfère à l’alimentation de la batterie en cas de besoin, selon un Version en ligne. Bien que la gamme de locomotives soit actuellement jusqu’à 100 miles, Bauer a déclaré qu’il devrait augmenter lorsque la technologie des batteries se poursuivra.

En février, Siemens Mobility a reçu une commande de l’opérateur de transport maritime Suisse WRS Widmer Rail Services pour deux de ses comotives de batterie Vectron Lithium-ion Battery qui peuvent être utilisées pour se lancer sans avoir besoin de lignes électriques aériennes. Sur la question du potentiel des trains de marchandises alimentaires à batterie, Bauer a déclaré: “Une transition complète vers l’expédition alimentée par batterie dépendrait des spécifications de l’itinéraire et de l’infrastructure de charge, mais le potentiel est là.”

– Michael Wayland de CNBC a contribué à ce rapport.