Un pétrolier flottant est attiré par une centrale thermique à Futtsu, à l’est de Tokyo.
Issei Kato | Reuters
L’administration Trump proclame les obligations des nations étrangères pour de futurs achats importants de l’énergie américaine dans le cadre du cadre récent des accords commerciaux, y compris avec l’UE, l’Indonésie et la Corée du Sud, mais un mandat récent distinct du représentant commercial américain pour promouvoir l’immeuble de l’hébergement peut être en train de faire de cette réalité fluide de transmission du gaz naturel fluide.
La politique de l’USTR exige que 1% des exportations de GNL américaines soient transportées sur des navires frappés par les États-Unis à partir d’avril 2028, et un an plus tard, 1% devraient être transportés sur des navires construits américains. Des augmentations annuelles ultérieures de 1% atteindraient un total de 15% des GNL américains qui devraient être sur des navires construits par les États-Unis d’ici 2047.
“L’obligation pour les navires construits aux États-Unis de déplacer le GNL et le pétrole brut du pays est problématique”, a déclaré Jason Feer, responsable mondial des informations commerciales pour Poten & Partners, une entreprise spécialisée dans l’analyse et les conseils du marché de l’énergie, en particulier dans le secteur du GNL.
La nouvelle politique de construction navale du gouvernement américain a été menée dans le cadre d’une enquête sur la domination de la Chine dans l’industrie de la construction navale, dans le cadre des problèmes de sécurité nationale plus larges du gouvernement américain (l’administration Biden a également poursuivi la question et publié un rapport en janvier 2025 dans lequel ils ont déclaré ses recommandations). La Chine fabrique jusqu’à 75% à 80% des radeaux de fret mondiaux. En avril, Trump a annoncé la nouvelle politique de l’USTR pour reconstruire l’industrie de la construction navale américaine.
À Capitol Hill, le sénateur Mark Kelly (D-AZ), le sénateur Todd Young (R-In), le représentant John Garamendi (D-CA-8) et le représentant Trent Kelly (R-MS-1) l’ont présenté Construction des navires et infrastructure portuaire pour la prospérité et la sécurité (Ships) To America Act Pour combler l’écart avec les constructeurs internationaux à travers un certain nombre de programmes.
Il n’y a qu’un navire de GNL à drapeau aux États-Unis opérant actuellement, US Energy de Crowley, mais il a été fabriqué en France en 1994 et a commencé le service en mars 2025 pour transporter le GNL de la côte du golfe américaine à Porto Rico. Il s’agit d’un navire Jones Act, ce qui signifie que celui basé sur la loi sur le commerce maritime de 1920 couvrant les expéditions entre les ports américains doit être composé d’un capitaine et d’un équipage américain et enregistré aux États-Unis pour être un drapeau américain.
Le nombre actuel de transporteurs de GNL opérant à l’échelle mondiale est de 682 selon Poten & Partners. Un seul de ces navires, le Aquarius du LNG, a été construit par les États-Unis. Le LNG Aquarius a été commandé le 1er juillet 1974 et livré par General Dynamics le 7 juin 1977. Le navire navigue actuellement sous le drapeau indonésien, basé sur des informations sur les navires marinetraffiques.
D’ici 2047, Poten & Partner estime que les États-Unis ont besoin de 45 navires pour déplacer les 15% du GNL requis par les directives de l’USTRA. Actuellement, il n’y a qu’un navire américain sur les livres mondiaux de commandes sur un total de 331 navires programmés, a déclaré FEER. Sur le papier, il a ajouté le nombre de navires de GNL sur les livres de commandes “à la recherche” pour soutenir une extension de l’exportation de l’énergie américaine. Cependant, selon les nouvelles directives de l’USTRA, ces navires ne seraient pas éligibles.
Hanwha Shipping, une filiale américaine de l’océan Hanwha en Corée du Sud, construit désormais un transporteur de gaz naturel fluide à travers sa société affiliée, Hanwha Philly Shipyard. Ce navire sera le premier transporteur de GNL commandé par les États-Unis et à l’exportation du marché de près de 50 ans. Un autre navire de GNL possible pourrait également être commandé.
Sur la base de l’histoire du bâtiment des navires de GNL, il faut environ deux ans et demi avant la construction d’un navire de GNL.
“À l’échelle mondiale, vous pouvez construire beaucoup de navires pour soutenir une expansion, mais le problème est qu’il doit être construit dans un chantier naval américain et que les États-Unis n’ont pas construit de navire commercial en mer depuis des décennies”, a déclaré Feer. “Pendant ce temps, nous avons perdu beaucoup de capacité de construction navale et les chantiers que nous avons ouverts sont utilisés pour construire les navires nationaux de Jones Act et le Marine.”
Un autre obstacle a déclaré que FEER est les limites de l’embauche de main-d’œuvre qualifiée. “Il n’y a pas assez de travailleurs artisanaux – des tuyaux, des charpentiers, des soudeurs. Essayer de construire tout cela en plus d’une échéance fixe sera un énorme défi”, a-t-il déclaré.
Les coûts associés à la main-d’œuvre qualifiée seront également un facteur. Il en coûte environ 260 millions de dollars pour construire un navire de GNL, selon les estimations de l’industrie. Un navire fabriqué aux États-Unis peut être environ deux à quatre fois plus cher.
FEER dit qu’il devrait y avoir plus de clarté sur ce qui constitue un navire fabriqué aux États-Unis dans le mandat de l’USTR.
“La majorité du navire pourrait-il être fabriqué à l’étranger et se terminer aux États-Unis? Est-ce un moteur de fabrication américaine? Combien de navires de GNL fabriqués par Hanwha seraient fabriqués en Corée et achevés ici? Il n’est pas clair à quel point le mandat USTR est possible”, a-t-il déclaré.
Louis Sola, ancien commissaire fédéral de la Commission maritime nommée par le président Trump, et maintenant partenaire de la société de lobbying Thorn Run Partners, CNBC dit que les mathématiques ne fonctionnent pas.
“La question que tout le monde se demande est simple”, a déclaré Sola. “Les États-Unis peuvent-ils réellement construire suffisamment de compagnies aériennes de GNL assez rapidement en vertu de la loi sur les navires sans nous tirer dans le pied? Nous avons besoin de 50 navires d’ici 2050. Les chantiers coréens et japonais prennent déjà plus de deux ans par navire et sommes réservés et nous ne construisons pas actuellement ce cours ici”, a-t-il ajouté.
USTR ne répond pas à une demande de commentaires.
“Sans une certaine flexibilité dans le bon sens ou une approche progressive, les mathématiques n’ajoutent tout simplement pas. Nous risquons de contourner nos propres exportations de GNL et d’ouvrir le marché de la concurrence lorsque nos alliés ont le plus besoin d’énergie américaine”, a déclaré Sola.
Selon BIMCO, la plus grande association pour les armateurs mondiaux, les exportations américaines représentent respectivement 27,5% et 9,5% de la demande de GNL mondial et du pétrolier brut. Les États-Unis utilisent principalement des navires de GNL sud-coréens pour déplacer l’article.
Dans l’ensemble, 78% de la flotte de GNL est construite en Corée du Sud, tandis que 13% et 7% sont respectivement du Japon et de la Chine, selon Bimco. Les chantiers sud-coréens dominent également le carnet de commandes avec 64% de la capacité de commande, mais les chantiers chinois reçoivent de plus en plus des commandes et ont désormais 32% de la capacité sur l’ordre.
Réflagage des navires, exemptions ustr -mandate
Niels Rasmussen, analyste en chef des expéditions pour BIMCO, affirme qu’une solution potentielle est des navires construits à l’étranger qui peuvent actuellement être recyclés dans des conditions spécifiques.
Ces navires doivent appartenir à des citoyens ou unités américains et se qualifier pour l’un des programmes suivants: le programme de sécurité maritime, la flotte de sécurité des câbles, la flotte de sécurité des pétroliers, l’accord de scellement intermodal volontaire ou la flotte de réserve prête. “La loi sur les navires permet également de refléter des navires construits à l’étranger pour l’admission au nouveau programme stratégique de flotte commerciale (SCFP) pour une période de sept ans qui peut être élargie deux fois”, a déclaré Rasmussen
À mesure que les navires construits aux États-Unis et marqués deviennent disponibles, les navires construits à l’étranger dans la flotte SCFP sont remplacés par les 250 navires. Cependant, les pétroliers de GNL intégrés à l’étranger dans la flotte SCFP ne satisferaient apparemment pas les exportations de GNL et nécessiteraient une exception pour exporter le GNL, a-t-il déclaré.
Selon le consultant en marine Clarkson’s, 2025 verra une livraison record de navires de GNL.
En plus de la position de leadership de la Corée du Sud dans les commandes de navires, la société de moteur marin suisse Wingd possède le moteur le plus populaire, et la société d’ingénierie française Gaztransport & Technigaz, qui se spécialise dans les systèmes de disposition des membranes pour le gaz naturel flottant (GNL) et d’autres gaz cryogéniques, est le système d’insertion dominant utilisé dans les nouvelles lances.
Les États-Unis devront peut-être se rabattre sur une exception dans le mandat de l’USTR, selon des experts en énergie.
La disposition d’abolition, si elle était utilisée, augmenterait le coût des composants des navires de 25%, mais pourrait être la meilleure option par rapport à un retard déraisonnable dans la disponibilité du navire, a déclaré Andrew Lipow, président de Lipow Oil Associates.
Lipow a déclaré que s’il n’y a pas assez de vaisseaux de GNL, une situation qui pourrait affecter la production de GNL et la production brute, l’utilisation d’exceptions devrait être prise en compte.
“Les puits de pétrole en produisent également un peu de gaz naturel affilié, ce qui peut également affecter la production d’huile américaine”, a déclaré Lipow. “L’administration ne mettra pas le pays dans une situation où ils ont dû fermer la production. Si les marchés ont peur que les États-Unis n’aient pas la capacité d’exporter le GNL, les prix pourraient chuter et cela entraînerait probablement une exception”, a-t-il ajouté.
Lipow a noté que l’utilisation d’exceptions avait été vue auparavant dans les navires de Jones Act afin qu’un produit phare étranger puisse transporter l’essence américaine entre deux ports américains. “Il y a un précédent pour des exceptions aux produits phares étrangers pour atténuer les troubles du retard”, a-t-il déclaré.
