Un navire de bataille littoral de la flotte américaine navigue avec des navires prototypes autonomes.
US Navy
Le rêve de la Marine d’utiliser de petits navires autonomes pour dissuader la force navale conventionnelle de la Chine est inspirante. Le seul problème est que ces stratégies marines dépendent du statut opérationnel du canal du Panama. Sans le canal-un raccourci entre l’océan Atlantique et le Pacifique-Océan, les rêves de haute technologie de la Marine deviennent rapidement un cauchemar logistique. Si les plans du camp de la Marine dépendent du marquage de lots et de nombreux consommables dans l’océan Pacifique, la Marine aurait mieux eu un bâtiment sérieux sur la côte ouest sur la côte ouest à l’échelle.
Après de nombreuses années de tambours de petits métiers de la flotte, il est bon de voir la Marine commencer à changer de cap. L’envoi de nombreux petits navires utiles au Pacifique n’est pas un nouveau concept. Prenez le bateau Torpedo (PT) de la petite guerre mondiale de la Seconde Guerre mondiale. Entre 77 et 80 pieds de long a combattu les flottes de ces petits bateaux de Pt légers partout dans le monde. Dans l’océan Pacifique, au moins 212 bateaux PT à la fin de la Seconde Guerre mondiale étaient arrivés dans le combat. Pour promouvoir ces navires, les petits navires ont dû enrouler les chantiers du côté est de l’Amérique, le canal de Panama et le ventilateur dans l’océan Pacifique.
Pour un petit métier, le plan de jeu américain pour le Pacifique est le même aujourd’hui qu’il y a 85 ans. Presque toutes les combinaisons de surface et les garde-côtes comptent sur le canal de Panama pour se tourner entre l’océan Atlantique et le Pacifique. En tant que gaspillant toujours de manière fiable, peu d’opérateurs navals aujourd’hui en réfléchissant à des professions de canal. En tant que composante incontestée des plans de bataille américaine depuis 1914, trop de Warners en technologie haute de l’Amérique tiennent ce point de choc mondial pour acquis.
C’est une erreur.
Les spécialistes de la défense de la logistique et des infrastructures savent que le raccourci stratégique du Panama entre l’Atlantique et le Pacifique est menacé. La Marine devrait se tourner vers le fait laid qu’en dépit de toute la sécurité que l’Amérique peut offrir, un éventail diversifié d’ennemis, de rivaux et de criminels peut fermer le canal de Panama à presque tout moment. Dans le conflit “hybride” moderne, aucune élément complexe d’infrastructure n’est certain.
La seule façon d’atténuer pleinement le risque d’une fermeture stratégiquement distinctive du canal de Panama est que la Marine mobilise rapidement les quelques lieux de construction navale restants de l’Amérique sur la côte ouest. Si la stratégie de sécurité nationale américaine est basée sur un Pacifique sûr et sûr, l’Amérique se serait mieux préparée à construire beaucoup de navires – en particulier le coût de la côte ouest – sur la côte ouest.
Cette cour pourrait construire 13 navires Liberty pendant le temps qu’il a fallu un bateau PT pour transiter de la côte est en Alaska.
Photo12 / Groupe d’images universels via Getty Images
La marine américaine va augmenter la construction navale de la côte ouest
De vraies guerres savent que chaque bataille du Pacifique concerne la distance de direction.
Sans le canal du Panama, le transport de 4 500 milles marins de la côte du Golfe au siège de la côte ouest de la Marine à San Diego va beaucoup plus longtemps. En plus d’ajouter 10 000 milles marins jusqu’au voyage, expédie les forces du sud détourné à traverser le Cape Horn et à travers certaines des eaux les plus difficiles du monde.
La flotte américaine n’est pas prête pour ce genre Broyage des efforts logistiques. La logistique de l’American South Command savait que les destructeurs de soutien et les navires de bataille littorale dans l’hémisphère sud sont assez difficiles. La gestion des navires autonomes de la prochaine génération américaine et leur apporter un soutien au carburant et à la maintenance pendant un détour d’un mois forcé en Amérique du Sud est une tâche beaucoup plus difficile. Compte tenu des fonctions de soutien aux fluides aux fluides américains, les flottes de berger de petits artisanat autour de Cape Horn sont un défi logistique presque invincible.
Pour limiter les charges logistiques et réduire l’usure de la transit de la petite artisanat, la Marine pourrait prendre parti des tactiques de la Seconde Guerre mondiale et mettre leurs petits navires autonomes à bord des navires de navette plus grands. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les navires de chargement et les pétroliers sont souvent actuellement en action, mais même, même avec un canal Panama fonctionnel, la Marine a dû accorder un mois et demi à des navires plus grands pour la navette PT du Panama aux eaux contestées au large du Guadalcanal. Et même alors, le transit n’était pas complètement sans risque. Les grues laisseraient tomber des bateaux, sinon la mer endommagerait les navires assis sur le dessus. Les navires de cargaison de ferry eux-mêmes sont devenus des cibles de grande valeur. En 1943, un sous-marin SS a coulé Stanvac Manille Car il transporte six bateaux PT à Noumea sur l’île du Pacifique sud de la Nouvelle-Calédonie.
Les planificateurs de flotte modernes oublient que le transit vers de petits navires en petits navires à la 2e ligne de match de la Seconde Guerre mondiale était généralement un mélange de voyage maladroit et souvent broyant. Des bateaux PT à destination des Aléoutiennes naviguant sur leur propre fond avaient besoin d’une vingtaine de jours pour se rendre de la Nouvelle-Orléans au canal de Panama. Ensuite, ils seraient chargés à bord des navires pendant un mois de transport en commun jusqu’à Seattle, et alors qu’ils voyageaient d’eux-mêmes, ils ont pris un mois pour se rendre à Adak, en Alaska, où ils étaient nécessaires pour la bataille. La tribu dans le voyage a fait des ravages, et des premiers bateaux PT de la région, seulement 75% sont arrivés à temps, prêts pour la bataille.
La marine américaine n’est pas prête pour cela.
Fixé Mute, le Marine n’a aucun plan pour contrôler une fermeture longue du canal de Panama, et elle n’a pas non plus de plan pour contrôler la logistique de l’obtention de petits navires dans le combat. Tous les pétroliers, l’entretien et les compagnons nécessaires pour soutenir le transit d’un grand navire autonome à grande échelle autour de Cape Horn sont absents. Peu de navires à charge lourds sont disponibles pour le ferry autonome d’artisanat au combat. Et personne dans le Marine ne s’attend à la nécessité de construire plus de 125% de la “réclamation” minimale sur le petit navire “juste pour atténuer les pertes liées au transport en commun.
La seule vraie solution est de construire le plus petit artisanat dont nous avons besoin pour un match du Pacifique sur la côte ouest – et de se préparer à les construire à l’échelle.
Les mathématiques fonctionnent. Au cours des mois, il faudrait pour obtenir de petits navires autonomes des chantiers de la côte est et du Golfe et dans un match du Pacifique, un chantier naval de la côte ouest moderne pourrait simplement en construire davantage. Au lieu de se demander comment gérer un transit à trois mois, la Marine doit suivre l’exemple d’Henry Kaiser et se concentrer sur la gestion de tous les nouveaux navires qu’un chantier naval de la côte ouest moderne pourrait construire en trois mois. La Marine peut oublier, mais dans les jours les plus difficiles du 2e Seconde Guerre mondiale, les chantiers navals de la côte ouest pouvaient produire un navire Liberty En dix jours.
La logistique de la poussée des vaisseaux autonomes dans le Pacifique profond est sévère. Aider à décourager la Chine d’échanger Taïwan, les Philippines et au-delà est encore plus difficile. Si le Marine ne manque pas de se déplacer rapidement et d’augmenter les caractéristiques de production des navires le long de la côte ouest, la sécurité du Pacifique sera liée au statut opérationnel du canal du Panama et ce n’est tout simplement plus une stratégie de la Marine acceptable.
